I - Le parking dans la ville
La situation actuelle est difficile: Les parkings sont disparates,
implantés au petit bonheur la chance, au gré des transformations,
ou des implantations nouvelles comme le tramway. Mais aucune réflexion
d'ensemble n'a été menée, à notre connaissance.
Par exemple, certains magnifiques emplacements le long du tramway sont
vides de vélo, car situés à des endroits où
les vélos ne stationnent jamais. Par contre, certains lieux croulent
littéralement sous les vélos empilés n'importe comment
le long des poteaux, des balustrades faute d'emplacement. La situation
de la gare, des espaces commerçants comme le polygone, les alentours
de Virgin, la Comédie et l'esplanade frisent le ridicule.
Il faudrait sans doute agir suivant 2 axes:
1.Les parkings d'importance: là où on s'attend à
trouver de (très) nombreux vélos parqués sur une assez
longue durée, il faut un parking de grande taille, éventuellement
gardé, en tout cas fortement délimité. Ces lieux sont:
La gare SNCF, la gare routière. Ces parkings ont, dans les villes
d'une taille comparable à Montpellier, des tailles qui se chiffrent
à plus de 100 places. Ce ne sont donc pas quelques arceaux qui suffiraient.
Les scolaires et universitaires. D'accord pour dire qu'à chaque
fois la ville n'est pas le bon interlocuteur (en collège c'est le
département, en lycée et dans les facs la région ou
l'état), mais la ville doit avoir un rôle incitatif en proposant
des solutions de grands parkings aux abords des facs, dans les lycées,
les collèges. (Voir l'expérience de Villeneuve les Maguelonnes,
avec un parc à vélo plein de 120 vélos!).
2.Pour ce qui concerne les lieux commerçants en ville, il sera très simple de s'inspirer des exemples d'autres villes: On parsème les espaces commerçants de poteaux permettant d'accrocher 4 à 6 vélos. Ces poteaux sont installés tous les 50 mètres dans les zones à commerces denses. En effet, un cycliste utilise son vélo en ville à la fois pour éviter les embouteillages et aller vite, à la fois pour s'approcher au maximum de son lieu de destination. Les parcs à vélos « déportés » ne sont tout simplement pas utilisés. Malgré des demandes réitérées, on attend toujours des places de parking à vélo en nombre, coté polygone, mairie, esplanade, virgin, marchés ... Pour connaître les emplacements plébiscités, il suffit d'observer la situation un mercredi après midi ou un samedi. Lorsqu'il y a des solutions comme des grilles avec de larges trottoirs, inutile d'installer un poteau, les vélos s'accrochent sur les grilles.
3.Enfin, aux abords des administrations (CPAM, impôts), postes, centres sportifs, il faut aussi prévoir des parkings intermédiaires.
II - Maintenance ou aménagement de l'existant
1.La maintenance de certaines bandes cyclables est assez problématique. Certaines bandes sont en très mauvais état (travaux multiples, mais surtout effacement progressif de la peinture). Exemples: Berthelot, Assas,...
2.La mise en place de certains plots sera demandée à S. Bienvenue dans un texte séparé.
3.La modification - mineure - de certains aménagements sera aussi demandée dans un courrier séparé.
4.Revoir les aménagements des poteaux de signalisation des tramways, qui sont plantés sur la piste alors qu'on pourrait les mettre en retrait, au niveau des arbres en formant un coude en hauteur. Il faudrait donner cette information avant de faire des pistes le long de la deuxième ligne.
5.Les plantations de végétaux le long des pistes cyclables, c'est sans doute esthétique. Mais ces végétaux croissent au point de rendre la circulation difficile (lauriers envahissants avenue des Moulins).
6.Revoir les entrées/sorties de pistes à angle droit avec la voie, comme le ratage de la rue de Nazareth.
7.Par contre, il faudra repenser et sans doute revoir des aménagements ratés: Les pistes sur les trottoirs de la rue du Truel en particulier sont ratées: À cause du succès du tramway, trop de piétons sur les trottoirs empêchent la coexistence des piétons et des cycles, qui se trouvent empêchés de retourner sur la chaussée par une gouttière en béton infranchissable. Comme la circulation est assez faible sur cet itinéraire, peut être que la suppression d'une voie de voitures permettrait de réaliser une piste/bande sur cet itinéraire?
8.De manière générale les itinéraires sur les trottoirs sont impraticables quand celui-ci n'est pas assez large. Il faudrait aussi revoir la bande sur le trottoir tracée sur l'avenue Charles Flahaut. Une 4 voies s'impose-t-elle pour faire venir les voitures en ville?
III - Circulation des vélos dans certaines voies de bus
Autoriser la circulation des vélos dans les voies des bus. Là
où c'est raisonnable et déjà pratiqué, par
exemple Gambetta, av de Lodève. Comme à Paris, élargir
certaines voies de bus en sens unique pour autoriser une circulation mixte
vélos-bus dans certaines voies à sens uniques. Un exemple
consternant: le Jeu de Paume, emprunté en montant comme en descendant
par des vélos qui risquent leur vie dans cette circulation insensée
sur 3 voies en centre ville. Il faut élargir la voie des bus pour
permettre aux vélos de circuler de manière protégée.
Les 3 voies pour les voitures au centre même de la ville ne se justifient
plus, évidemment.
IV - Contresens cyclables
Un contresens cyclable - vélo qui roulent à contresens
d'une voie en sens unique - est un aménagement sûr, car le
cycliste et l'automobiliste se voient réciproquement en particulier
lorsque la voiture est garée. Pour éviter que l'automobiliste
ne soit surpris par l'arrivée d'un cycliste en face de lui, il doit
être prévenu par un panneau lorsqu'il s'engage dans la rue
et un marquage au sol. Il y a bien longtemps que de nombreuses villes
hollandaises ont adopté ce genre d'aménagement et qui ont
démontré que ça marche ! En France Strasbourg, Nantes,
Rennes et même Paris ont réalisé des contre sens cyclables.
Pourquoi pas Montpellier? Une proposition: L'avenue du Triolet est
large, pas assez pour 2 voies de voitures, mais assez pour aménager
un contresens cyclable, qui est d'ailleurs pratiqué déjà
par de nombreux cyclistes. D'autres rues devraient pouvoir suivre
cet exemple, par exemple le Bd Berthelot: il y a une bande cyclable mais
ça ne le rend pas moins dangereux. Le nombre de cyclistes qui tentent
d'y passer à contre-sens montre qu'un contre-sens cyclable serait
très utile pour éviter de longs détours.
V - Signalisation
L'idée est claire, la réalisation est difficile: il faut
donner la priorité au cycliste, penser qu'il rechigne à mettre
pied à terre, faire des détours, des efforts supplémentaires
(gravir une côte); en fait, pour qu'un aménagement cycliste
soit utile, il faut lui réserver les meilleurs emplacements.
Pour illustrer ce propos, quelques itinéraires fléchés
vont à l'encontre de la pratique des cyclistes urbains. Le cycliste
coupe au plus court par un itinéraire sécurisé. Exemples:
Pour rejoindre l'hôtel de région à la Comédie,
aucun cycliste n'emprunte la bande sur trottoir de allées du nouveau
monde. Tous les vélos (hélas même les motos) utilisent
la traversée par Antigone et la place du Nombre d'Or, puis la remontée
le long du tramway et le passage de l'Horloge. C'est l'itinéraire
naturel. De même, pour rejoindre les facs depuis la place Albert
1er les très nombreux cyclistes (étudiants en majorité)
circulent le long des voies du tramway. On peut noter que ces pratiques
diminueraient si la piste du Verdanson était accessible depuis la
Comédie, et si la piste qui longe Antigone était utilisable
(au lieu d'être bloquée par les voitures garées, sans
visibilité aux intersections, utilisée par les piétons,
et bloquée le dimanche par le marché). Cependant ces
balisages jouent un rôle important pour les cyclistes qui ne connaissent
pas la ville. Ils doivent évidemment se placer dans la légalité.
La mairie devrait éditer un plan de l'existant, accompagné
d'un plan des trajets possibles. Ce plan pourrait s'affranchir des limites
imposées par le code de la route, et indiquer par exemple qu'en
circulant à pied avec son vélo on peut rejoindre tel point
à tel autre directement, manière hypocrite de faire savoir
qu'on y va à vélo. Nous comprenons bien qu'un plan
des équipements cyclables met en lumière de manière
crue les discontinuités. Mais on peut compléter les aménagements
existants dans une couleur par les itinéraires possibles dans une
autre couleur. C'est un peu le principe de la carte avec les axes structurants
non?
VI - Les grands axes difficiles
1.Lors des États Généraux du vélo, en 1999, le Maire avait bien compris que les aménagements de ces grands axes était une demande très forte des cyclistes urbains. Devant les très nombreuses demandes, il avait même succombé et accordé, sous les acclamations, un aménagement cyclable de la voie Domitienne/ av de la Justice de Castelnau. Nous continuons à demander cet aménagement, évidemment! Après tout, l'excellente réalisation du quai du Verdanson devrait pousser la DGU à d'autres actions d'éclat. Voie Domitienne/ Justice en est une. Nous regrettons que cet axe n'ait pas été inclus dans les « axes structurants ».
2.Un autre axe difficile, qui nous tient à cur est formé des rues St Louis, Pellissier et Portalières des Masques. Nous demandons le rétablissement/la création de 2 vrais trottoirs de chaque coté, et la création d'une bande/piste cyclable dans ces rues à 2 voies dangereuses et dénoncées par tous.
3.L'avenue de Lodève est un axe structurant dont les discontinuités empêchent les liaisons avec le lycée du Mas de Tesse. Nous souhaitons que sa continuité soit aménagée.
4.L'avenue de la Liberté forme un axe infranchissable, et s'oppose à tout franchissement Nord/Sud. Mais ce n'est pas cette avenue qui forme une liaison cyclable, même si des pistes ont été réalisées le long de cette voie: rue Pierre Causse, par exemple. L'axe Est-Ouest qui relie des lycées au centre est l'avenue de Lodève.
5.Le Jeu de Paume, est une ceinture du centre qui doit être aménagée (zone 30, voies de bus, piste ou bande). On ne peut rester avec 3 voies pour les voitures extrêmement dangereuses à vélo.
6.Le bd Clémenceau, et son prolongement l'av de Toulouse est une pénétrante qui ne peut être laissée à une circulation des voitures. Il y a 2 lycées, des collèges privés. Nous ne sommes pas favorables à transférer un aménagement av de Maurin en laissant le bd Clémenceau aux voitures.
7.L'avenue des Près d'Arènes possède deux bandes cyclables de chaque coté. Elles seraient bien pratiques si elles ne se terminaient pas sur un rond point extrêmement dangereux: près d'arènes. Peut être une jonction avec la passerelle sur l'autoroute et un moyen de traverser ce rond point?
VII - Relier Montpellier avec les communes environnantes
Actuellement chaque interlocuteur rejette ce problème sur son voisin. Ce n'est pas le département, pas la DDE, pas la région. Les services de l'agglomération sont embryonnaires. Donc seule la ville de Montpellier peut prendre le problème en charge, pour l'instant, en suppléant aux défaillances desdits voisins.
Le vélo est un vrai moyen de transport à l'échelle de l'agglomération. La situation ne risque pas de s'arranger (voir PDU et solde des migrations journalières pour le travail). La commune doit donc se doter de moyens pour réaliser des aménagements. On les voit en pointillés rouges sur le plan des axes structurants. Nos adhérents nous demandent de réaliser une liaison Montpellier - Saint Jean de Védas sur le schéma suivant:
L'existant est très limité (voir cartes de Montpellier).
1.Montpellier - St Jean par le chemin du Pas du Loup
Revêtement goudronné de la rue du Pas du Loup s'arrête
au croisement de la rue de Sichuan Prolongé par 30 mètres
de gravier jusqu'au ponceau du Rieucoulon, puis 10 m de goudron, puis 30
m de chemin étroit,
On « atterrit » dans la rue de Parreloup (Saint Jean). Confortable. Chemin des Oliviers avec belle piste qui mène au Terral.
2.St Jean - Montpellier par le chemin de Bugarel
Chemin qui a connu ses heures de gloire avec des restes de goudron,
un balisage vélo qui date, des cailloux, de la boue de la terre,
des poteaux, mais un chemin qui existe. C'est la rue du Mas de Jaume qui
passe sous la rocade de St Jean.
Coté Montpellier, chemin de Bugarel impraticable quand il a plu,
ou la nuit en hiver. Il suffirait d'un peu de goudron, une signalisation
réfléchissante.
Association Vélo-Cité Languedoc
(rédaction Jean-François Vilarem)